برنامه راهبردی راه آهن بعد از ۱۷۰ سال از راه اندازی چیست؟ – هشت صبح

به گزارش خبرنگار مهر حمل و نقل یکی از شریان‌های حیاتی هر جامعه‌ای است و امروزه در اشکال مختلف جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی وجود دارد. درخصوص حمل و نقل زمینی، برآوردهای اقتصادی و اجتماعی از برتری ریل بر جاده حکایت دارد. موضوعی که در اسناد بالادستی کشور هم به آن پرداخته شده تا سهم ریل و جاده در حمل و نقل بار کشور متوازن شود اما متأسفانه این توازن شکل نگرفته و همچنان بخش زیادی از بار کشور به صورت جاده‌ای جابجا می‌شود.

در همین خصوص با رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند و همچنین یکی از پژوهشگران حوزه حمل و نقل مرکز پژوهش‌های مجلس گفت و گو کردیم.

سید طه‌حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره تکالیف قانونی برای توسعه متوازن حمل و نقل بار به صورت جاده‌ای و ریلی گفت: قانون برنامه ششم توسعه یکی از مهمترین اسناد بالادستی است که در بخش حمل و نقل به ایجاد تناسب میان حمل و نقل ریلی و جاده‌ای پرداخته شده و در آن تأکید شده بود که سهم راه‌آهن از حمل و نقل بار تا پایان برنامه ششم توسعه باید به ۳۰ درصد می‌رسید اما متأسفانه در پایان برنامه ششم این رقم از هشت درصد فراتر نرفت.

چرا ریل از جاده بهتر است؟

مدنی درباره دلایل برتری حمل و نقل ریلی بار نسبت به حمل و نقل جاده‌ای اظهار کرد: مقایسه مصرف سوخت بین دو بخش حمل و نقل ریلی و جاده‌ای نشان می‌دهد که مصرف گازوئیل برای جابجایی هر تن بار توسط کامیون ۹.۵ برابر حمل و نقل یک تن بار به وسیله قطار است.

وی افزود: با کنار هم گذاشتن میزان مصرف سوخت در دو بخش ریلی و جاده‌ای، میزان کل بار جابجا شده کشور و چشم‌اندازی که در برنامه ششم ترسیم شده بود؛ در صورت تحقق رقم ۳۰ درصدی، ۱.۸ میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل کشور صرفه‌جویی می‌شد. این میزان گازوئیل به نرخ جهانی ۸۳ هزار میلیارد تومان درآمد نصیب کشور می‌کرد و یا نیاز کشور به واردات این میزان گازوئیل و ارزبری آن را رفع می‌کرد.

کاهش آلودگی هوا، خسارت کمتر به جاده‌ها و جلوگیری از مرگ ۱ نفر در روز

مدنی در ادامه با بیان اینکه حمل و نقل ریلی برای محیط زیست هم اثرات مثبتی به دنبال دارد؛ گفت: طبق برآوردهای جهانی که در خصوص میزان تولید CO۲ از هر لیتر گازوئیل و خسارت ناشی از آن وجود دارد؛ تحقق سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی بار می‌توانست سالانه به میزان ۴.۷ میلیون تن تولید دی اکسید کربن ایران و حدوداً ۸۹۳ میلیون دلاری (۴۵ هزار میلیارد تومان) هزینه‌های زیست محیطی را کاهش دهد که متأسفانه با عدم تحقق این هدف، محیط زیست و بخش سلامت از مزایای حمل و نقل ریلی بی نصیب مانده است.

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند ادامه داد: جابجایی بیش از ۹۰ درصد بار کشور در جاده‌ها، کشور ما را با تخریب مداوم زیرساخت‌های جاده‌ای قرار داده است و سالانه ۶۷۰۰ میلیارد تومان به راه‌های کشور خسارت وارد می‌کند. افزایش سهم راه‌آهن در حمل و نقل بار طبق برنامه ششم توسعه می‌توانست ۱,۵۰۰ میلیارد تومان از این خسارت را کاهش دهد.

مدنی در ادامه با بیان اینکه افزایش سهم راه‌آهن در کاهش حوادث جاده‌ای هم اثرگذار خواهد؛ گفت: در صورتی سهم ۳۰ درصدی حمل و نقل ریلی در پایان برنامه ششم محقق می‌شد؛ هزینه‌های اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده‌ای ۳۲ هزار میلیارد تومان کاهش می‌یافت و روزانه از مرگ یک نفر بر اثر تصادف در جاده‌های کشور هم جلوگیری می‌شد.

راه‌آهن می‌تواند از وارد شدن هزاران میلیارد خسارت به کشور جلوگیری کند

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: در مجموع، افزایش سهم راه‌آهن در حمل بار از وارد شدن ۱۶۱.۵ هزار میلیارد تومان خسارت به کشور جلوگیری می‌کند بنابراین غفلت از توسعه زیرساخت‌های ریلی و بهبود بهره‌وری زیرساخت‌های موجود، عدم افزایش تعداد لکوموتیو در خطوط ریلی کشور و به میدان نیاوردن بخش خصوصی برای تولید تجهیزات، قطعات و تعمیرات صنعت ریلی بسیار عجیب است و مدیریت، برنامه‌ریزی و اولویت‌بندی صحیح مسئولان کشور را می‌طلبد.

وی اثرپذیری کمتر از تحریم به دلیل داخلی بودن بخش زیادی از صنعت ریلی، هزینه اجرای پایین‌تر و نیاز به یارانه پنهان کمتر نسبت به زیرساخت‌های جاده‌ای و عمر مفید بالاتر زیرساخت‌های ریلی، همچنین توان داخلی بالاتر برای تأمین زیرساخت‌ها و ملزومات ریلی نسبت به تولید کامیون و کشنده‌های جاده‌ای و تجهیزات آن را از دیگر مزایای حمل و نقل ریلی عنوان کرد.

مدنی افزود: علاوه بر اینها، توسعه کریدورهای ریلی می‌تواند با ارتقا جایگاه ایران در ترانزیت بین‌المللی و وابسته ساختن کشورهای همسایه، منطقه و جهان به شاهراه ایران، اثر ضدتحریمی به دنبال داشته باشد و در ادامه به رونق بیشتر بنادر کشور منجر شود.

وی در پایان گفت: تمرکز رسانه‌ها به مزیت‌های این بخش و گوشزد کردن کم‌کاری‌ها، می‌تواند تلنگری به مسئولان باشد تا به تکالیف قانونی خود عمل کرده و ناکارآمدی‌های فعلی را رفع کنند.

ایران می‌تواند در بازار ریلی غرب آسیا و آفریقا حضور چشمگیری داشته باشد

حاتم‌زاده عضو هیأت علمی گروه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس و از پژوهشگران حوزه سیاستگذاری حمل‌ونقل معتقد است در ایران، صنایع تولید و تعمیر ناوگان ریلی از اجزای مهم و کلیدی حمل ونقل ریلی هستند و می‌توانند در صورت ارتقای جدی فناوری‌های مورد استفاده فعلی که با دانش فنی روز فاصله دارد، علاوه بر نیاز داخلی، در تأمین ناوگان ریلی کشورهای منطقه و همسایه، حضور چشمگیری داشته باشند.

هیأت علمی گروه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس اظهار کرد: رشد سالیانه بازار ریلی کشورهای غرب آسیا و نیز کشورهای آفریقایی نشان‌دهنده وجود بازار مناسبی در اطراف ایران است. اما این ظرفیت رونق اقتصادی مغفول مانده و نیازمند تغییر نگرش مدیریت کلان نسبت به حوزه حمل‌ونقل و باور به ظرفیت بالای این بخش و به طور خاص بخش ریلی به عنوان یکی از بخش‌های پیشران در توسعه کشور و انجام حمایت و همراهی عملی و نه صرفاً در سطح متون قانونی توسط مراجع ذیربط در هدایت و فعال کردن بستر لازم برای شکل‌گیری فضای رقابت و احداث و تکمیل صنایع بزرگ ریلی در کشور است. به اعتقاد وی، صنعت حمل‌ونقل می‌تواند به مانند صنعت ساختمان و مسکن که از آن به عنوان یکی از پیشران‌های سایر صنایع و مشاغل در کشور یاد می‌شود، نقشی اساسی در پیشرفت و آینده کشور ایفا نماید.

مشکل اصلی تعداد کشنده نیست؛ خرابی کشنده‌های فعلی است!

وی با اشاره به فاصله چشمگیر میان اهداف با وضعیت موجود حمل و نقل ریلی کشور، خاطرنشان کرد: یکی از گلوگاه‌های فعلی حمل‌ونقل ریلی که نقش مهمی در افزایش کارایی عملکرد بخش ریلی دارد، وجود ضعف‌ها و چالش‌هایی در بخش کشنده‌های ریلی است.

حاتم‌زاده با اشاره به آخرین وضعیت کشنده‌های ریلی کشور، گفت: تا پایان سال ۱۴۰۰ در مجموع ۹۵۸ کشنده ریلی در کشور وجود داشت که نزدیک به ۶۰ درصد آن باری، ۱۵ درصد مسافری و حدود ۲۵ درصد این کشنده‌ها مانوری بود.

حاتم‌زاده ادامه داد: برآوردهای ۲۰ ساله نشان می‌دهد از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۵ به طور متوسط سالانه ۲۱.۳ دستگاه کشنده به ناوگان ریلی کشور اضافه شده است اما از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ سالانه فقط ۸.۶ دستگاه به ناوگان افزوده شده است. اگرچه روند افزایش تعداد کشنده‌ها از سال ۱۳۹۶ رو به نزول بوده، آنچه بیشتر موجب نگرانی و بروز مشکل در بخش کشنده‌های ریلی شده است، میزان آماده به کار بودن کشنده‌ها طی سال‌های اخیر است به طوری که میانگین تعداد کشنده‌های آماده به کار در روز از ۶۳ درصد در سال ۱۳۹۶ به ۵۵ درصد در سال ۱۴۰۰ رسید.

روند افزایشی خرابی کشنده‌ها در سال‌های اخیر

هیأت علمی گروه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس گفت: این ارقام نشان دهنده آمار بالای خرابی کشنده‌ها و مهمتر از آن، روند افزایشی آن در سال‌های اخیر است که نتیجه‌ای جز پایین آمده قابلیت اعتماد کشنده‌ها (به ویژه باری) نداشته است.

حاتم زاده با بیان اینکه دلایل بروز این مشکل، نیازمند واکاوی عمیق و جدی است افزود: اگرچه به درستی بخش ریلی با کمبود کشنده مواجه است، نباید با آدرس اشتباه یا ناقص به مسئولان عالی کشور، موضوع کشنده‌های ریلی، در این سطح خلاصه شود.

حاتم زاده گفت: ضعف در نگهداری مناسب کشنده‌ها، ضعف در بهره‌برداری مناسب کشنده‌ها و در نتیجه کاهش عملکرد و افزایش هزینه واحد، ضعف در نظام آماری در خصوص وضعیت خرابی‌های شناسایی شده با وجود تجربیات موفق در دهه‌های گذشته در این زمینه (مثلاً شناسایی کشنده‌های با خرابی پر تکرار و دارای فراوانی بالا، وضعیت انواع خرابی‌ها، تاریخ آخرین خرابی و تعمیر، و …)، فعال نبودن واحد کنترل کیفیت برای ارزیابی دلایل خرابی و ریشه‌یابی و تحلیل آن‌ها، و وابستگی به کشنده‌های با موتور دیزل از جمله مسائلی است که باید مورد توجه قرار گیرد.

این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری حمل‌ونقل با اشاره به بالا بودن هزینه نگهداری و تشدید آن به دلایلی مانند پایین بودن بهره‌وری کشنده و الگوهای غلط نگهداری و هزینه تعمیر کشنده‌ها و عدم تأمین مالی به موقع و به میزان کافی برای نگهداری و تعمیر کشنده‌ها و تأمین قطعات را موضوعی کاملاً درست و از نشانه‌های نبود حمایت عملی از بخش ریلی از سوی دولت و مجلس دانست.

وی البته، درخواست بودجه از سوی مدیران بخش ریلی برای تعمیر و نگهداری بدون ارائه گزارش شفاف در خصوص دلایل خرابی‌ها و نوع و تعداد قطعات لازم و هزینه برآورد شده برای آن‌ها، به ضعف جدی در نظارت صحیح بر کیفیت تعمیر و بازدید کشنده‌ها؛ و عدم پیش‌بینی مکانیزم‌های تأمین قطعات یدکی و زیرمجموعه‌های حساس کشنده‌ها و مشهود بودن ضعف برنامه‌ریزی در تأمین قطعات از جمله ضعف در بهره‌گیری از بانک اطلاعات قطعات یدکی کشنده‌ها و به روزرسانی آن به منظور اطلاع از میزان قطعات موجود، پیش‌بینی میزان قطعات لازم، زمان جایگزینی قطعه را نیز حائز اهمیت دانست که باید مورد مطالبه مسئولان کشور قرار گیرد.

کمبود تعمیرگاه‌های ناوگان ریلی در کشور و نبود نظام تعمیراتی و تراکم کاری کارخانجات تعمیر کشنده از موضوعات دیگری بود که حاتم زاده به آنها اشاره کرد.

سیاست‌های مالی به نفع حمل و نقل جاده‌ای توان رقابت را از حمل و نقل ریلی گرفته است

این پژوهشگر حوزه سیاستگذاری حمل‌ونقل در بررسی دلایل عدم تحقق اهداف و بهره‌مندی از ظرفیت‌های حمل‌ونقل ریلی، به چالش‌های کلان و ملی این بخش اشاره کرد و بار دیگر با تأکید بر عدم اولویت‌دهی عملی به بخش حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی در بسیاری از دولت‌ها و مجالس در چند دهه گذشته، وجود سیاست‌های مالی به نفع حمل و نقل جاده‌ای مانند عرضه ارزان سوخت و اختصاص یارانه‌های آشکار و پنهان به جاده، و بالا بودن سهم بودجه‌های عمرانی بخش جاده‌ای نسبت به بخش ریلی و در نتیجه، مطلوبیت بیشتر حمل جاده‌ای برای صاحب بار و مسافر و کاهش قدرت رقابت حمل و نقل ریلی برای جذب سرمایه و توسعه‌پذیری را از مصادیق بارز این ادعا بیان کرد.

ساختار ضعیف حکمرانی راه‌آهن

وی در پایان گفت: ضعف‌های متعدد ساختار حکمرانی راه‌آهن کشور و چگونگی چینش نقش‌ها در آن، ضعف در تعامل سه‌گانه دولت، شرکت راه‌آهن و بخش غیردولتی، اجرای ناقص خصوصی‌سازی به صورت مداخله‌جویانه و وجود انحصار دولتی در فعالیت‌های مهم ریلی، عدم پشتیبانی و حمایت هوشمندانه از بخش غیردولتی، کیفیت پایین اجرای قوانین خصوصی‌سازی، نبود عزم جدی در سیاست‌های تعامل با بخش غیردولتی، عمق داشتن نگاه دولتی، عدم پیاده‌سازی مشارکت عمومی-خصوصی، مشارکت نداشتن بخش خصوصی در تعیین تعرفه‌ها، رسیدگی سوانح و نحوه جبران خسارت و شکل نگرفتن بخش خصوصی قوی هم از دیگر چالش‌های کلان و ملی است که نشان دهنده گستردگی و پیچیدگی مسائل و ضرورت نگاه کارشناسانه عمیق و همه جانبه و نه سطحی و تک بعدی برای شکوفا شدن حمل و نقل ریلی و ایفای نقش راهبردی در توسعه و پیشرفت ایران اسلامی است.