چرا ایرانخودرو باید قیمت فروش را متناسب با نرخ مواد اولیه تغییر دهد؟ – هشت صبح
به گزارش هشت صبح و به نقل از مهر :
به گزارش خبرگزاری مهر، ایرانخودروی امروز با علم به اینکه تقریبا یک سالی است که به بخش خصوصی واگذار شده اما هنوز از دردهای مزمن رنج می برد؛ دردهایی که بیشتر معلول یک اکوسیستم معیوب است، اتمسفری که در طول دهه های متمادی حال یک برند خوب را با سیاست های دستوری مخالف جریان زنده بازار، خراب کرد.
در اتمسفر اقتصاد ایران، حتی یک خودروساز جهانی هم با قیمتگذاری دستوری، تورم ۵۰.۶ درصدی سال ۱۴۰۴، جهش ارز، تحریم، واردات محدود، بروکراسی و تکالیف سیاسی، به زیان، افت کیفیت و بدنامی کشیده میشود اما ریشه های متعدد این ناکامی به کجا می رسند؟
۱- ریشه اقتصادی بدنامی: دولت سالها قیمت فروش خودرو را پایینتر از هزینه واقعی نگه داشته است. نتیجه، زیان انباشته، کمبود نقدینگی، بدهی به قطعهساز، افت سرمایهگذاری در کیفیت و فناوری، و تبدیل مصرفکننده ناراضی به دشمن برند بوده است. گزارشها نشان میدهد زیان انباشته خودروساز بزرگ تا پایان ۱۴۰۱ از ۱۳۰ هزار میلیارد تومان عبور کرده بود و در ۱۴۰۴ هم زیاندهی ادامه داشت هرچند با واگذاری این خودروساز به بخش خصوصی، بخش عمده ای از زیان، جبران و روند زیاندهی، مهار شد.
در واقع، زیان انباشته ایرانخودرو از حدود ۱۱۰ همت در پایان ۱۴۰۲ به بیش از ۱۳۰ همت در پایان ۱۴۰۳ رسید؛ رقمی معادل بیش از چهار برابر سرمایه ثبتشده شرکت. این در حالی است که مدیران صنعت خودرو، زیان تحمیلشده ناشی از قیمتگذاری دستوری در سالهای اخیر را بالغ بر ۸۴۰ همت برآورد میکنند.
۲- ریشه سیاستگذاری: ایرانخودرو نه مثل یک بنگاه آزاد، بلکه مثل بازوی اجرایی دولت اداره شده، تولید تکلیفی، فروش تکلیفی، قیمت تکلیفی، نیروی انسانی و شبکه تأمین متأثر از سیاست. حتی پس از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی در ۱۴۰۳/۱۴۰۴، اختیار کامل قیمتگذاری به شرکت داده نشد و موضوع قیمت همچنان زیر سایه شورای رقابت، سازمان حمایت و دستورالعملهای دولتی ماند.
۳ – ریشه تاریخی: تصویر منفی ایرانخودرو در یک سال ساخته نشده؛ حاصل دههها مدیریت دولتی، مدیران منصوب سفارشی، تصمیمهای رانتی، نبود رقابت واقعی، ممنوعیت یا محدودیت واردات، و تأخیر در نوسازی پلتفرمهاست. در چنین ساختاری، شرکت به جای رقابت با تویوتا و هیوندای، درگیر گرفتن مجوز قیمت، ارز، قطعه، استاندارد، سامانه فروش و بخشنامه میشود.
۴- ریشه کلاناقتصادی: وقتی تورم رسمی سال ۱۴۰۴ حدود ۵۰.۶ درصد اعلام میشود، اما قیمت کارخانه با تأخیر و دستور اصلاح میشود، حاشیه سود تولیدکننده نابود میشود. اگر قطعه، مواد اولیه، دستمزد، انرژی، حملونقل و ارز بالا برود ولی قیمت فروش سرکوب شود، تولید هر خودرو میتواند به «فروش زیان» تبدیل شود.
۵- ریشه ارزی و تحریمی: خودروسازی ایران کاملاً داخلی نیست؛ قطعه، مواد، ماشینآلات، فناوری و حتی نرمافزار به ارز وابستهاند. وقتی مبنای واردات و محاسبه قیمت خودروهای وارداتی با نرخهای روز یا میانگین ارزی تغییر میکند، اما خودروساز داخلی اجازه انتقال کامل هزینه را ندارد، شکاف هزینه و فروش عمیقتر میشود.
۶- تناقض ساختاری نظارت دولت: یکی از عوامل کمتر مورد توجه در بدنامی صنعت خودروی ایران، ضعف ساختاری نظام نظارت است. در ظاهر، خودروسازان تحت نظارت مجموعهای از نهادهای دولتی، سازمان استاندارد، وزارت صمت، سازمان حمایت و سایر دستگاههای نظارتی قرار داشتهاند، اما در عمل این نظارت هیچگاه نتوانسته به بهبود معنادار کیفیت یا اصلاح ساختار مدیریتی منجر شود؛ چرا و چگونه؟
الف- تعارض منافع
در بخش عمدهای از دو دهه گذشته، مدیران ارشد خودروسازی نه محصول یک فرآیند رقابتی و حرفهای، بلکه حاصل ملاحظات سیاسی، جناحی و شبکههای قدرت بودهاند. در چنین شرایطی، نهاد ناظر عملاً بر مدیرانی نظارت میکرد که خود به واسطه همان ساختارهای سیاسی منصوب شده بودند.
به عبارت دیگر، دولت در مقام مالک و منصوبکننده مدیران، نمیتوانست در مقام ناظر مستقل نیز عمل کند. نتیجه این تعارض منافع آن بود که بسیاری از ناکارآمدیها، تصمیمات اشتباه، پروژههای زیانده و انتصابهای غیرتخصصی هیچگاه به صورت مؤثر مورد بازخواست قرار نگرفتند.
در چنین فضایی، نظارت به جای آنکه مبتنی بر شاخصهای بهرهوری، سودآوری، کیفیت و رضایت مشتری باشد، اغلب به فرآیندهای اداری و گزارشنویسی محدود شد و رابطه بر ضابطه غلبه یافت.
در واقع، دولت همزمان در جایگاه «مالک»، «قیمتگذار»، «سیاستگذار» و «ناظر» قرار گرفت و همین تداخل نقشها باعث شده نه مدیریت بهدرستی کنترل شود و نه کیفیت.
ب- تناقض و شکاف میان کیفیت و قیمتگذاری دستوری
اما ضعف نظارت تنها به حوزه مدیریت محدود نمیشد. دولت در حوزه کیفیت نیز با یک تناقض ساختاری مواجه بود. هر زمان که نهادهای دولتی یا افکار عمومی از خودروسازان درباره کیفیت پایین محصولات، ایمنی، خدمات پس از فروش یا فناوری عقبمانده انتقاد میکردند، پاسخ مدیران دولتی خودروسازی یک استدلال روشن بود:
«نمیتوان از بنگاهی که اجازه فروش محصول متناسب با هزینه تولید را ندارد، انتظار سرمایهگذاری مستمر در کیفیت، تحقیق و توسعه، طراحی پلتفرم جدید و ارتقای فناوری داشت.»
این استدلال اگرچه همه مشکلات صنعت خودرو را توجیه نمیکند، اما از نظر اقتصادی قابل رد کردن نیز نبود.
در واقع اگر نهادهای نظارتی بر موضوع کیفیت پافشاری میکردند، ناگزیر به این پرسش میرسیدند که منابع مالی لازم برای ارتقای کیفیت از کجا باید تأمین شود؟
خودروسازان پاسخ میدادند: قیمتها توسط دولت تعیین میشود، بخش قابل توجهی از فروش در قالب طرحهای تکلیفی انجام میشود، فروش به مادران مشمول قانون جوانی جمعیت، سهمیههای خاص و طرحهای مختلف تکلیفی بخشی از ظرفیت تولید را درگیر کرده است و نتیجتا افزایش هزینه مواد اولیه، دستمزد، ارز و قطعات، متناسب با قیمت فروش جبران نمیشود.
در نتیجه هرگونه فشار نظارتی برای ارتقای کیفیت، نهایتاً به نقد سیاستهای اقتصادی دولت بازمیگشت و نهاد ناظر را در برابر سیاستگذار قرار میداد.
تولید تکلیفی، فروش تکلیفی، قیمت تکلیفی
به این ترتیب یک چرخه معیوب شکل گرفت: دولت قیمت را سرکوب میکرد تا مصرفکننده راضی باشد، خودروساز به دلیل کمبود منابع، سرمایهگذاری در کیفیت و فناوری را کاهش میداد، کیفیت افت میکرد و نارضایتی عمومی افزایش مییافت، دولت برای جبران نارضایتی، فشار نظارتی و قیمتگذاری را تشدید میکرد و و این فشار مجدداً توان مالی خودروساز را کاهش میداد.
نتیجه نهایی آن شد که نه مصرفکننده به خودروی باکیفیت رسید، نه خودروساز به سودآوری پایدار دست یافت و نه دولت توانست اهداف حمایتی خود را محقق کند.
