ایران در توسعه مسیر شرقی کریدور شمال – جنوب نقش کلیدی دارد – هشت صبح

به گزارش خبرنگار مهر، طی ماه‌های اخیر کشورهای روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان نقشه راه توسعه همزمان پتانسیل مسیر شرقی کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال – جنوب (INSTC) طی سال‌های ۲۰۲۴ – ۲۰۲۵ را امضا کردند و اجرای این سند امکان افزایش توان عملیاتی کریدور را به ۱۵ میلیون تن در سال تا سال ۲۰۲۷ و به ۲۰ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ می‌رساند.

همچنین بر اساس اعلام وزیر حمل‌ونقل کشور قزاقستان، این کشور قصد دارد به مشارکت فعال خود در توسعه شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب ادامه دهد که بالاترین پتانسیل رشد جریان محموله را تا سال ۲۰۳۰ دارد و به نظر می‌رسد امن‌ترین در کوتاه‌ترین مسیر ترانزیت به اقیانوس هند است، بنابراین لازم است عملیات اجرایی نقشه راه امضا شده در زمینه توسعه همزمان پتانسیل مسیر شرقی کریدور شمال – جنوب از قلمرو قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران آغاز شود.

این سند در اولین مجمع تجارت و صادرات حمل‌ونقل شمال- جنوب در آکتائو قزاقستان امضا شد و این مجمع به‌عنوان بستری برای بحث در مورد موضوعات موضوعی مرتبط با توسعه راه‌آهن، بزرگراه‌ها و بنادر با مشارکت بازیگران اصلی در کریدور حمل‌ونقل شمال – جنوب عمل می‌کند.

از ظرفیت شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب در ایران باید بهره‌مند شد

در این راستا سید مرتضی ناصریان کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با اشاره به نقش ایران در توسعه شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب، گفت: موافقت‌نامه بین‌المللی کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۰۰ میلادی بین ایران، هند و روسیه توافق شده که تبادل بار بین کشورهای اروپایی، روسیه و هند از مسیر ایران انجام شود و بعد از آن برخی از کشورهای منطقه به این توافق کریدوری ملحق شدند اما فعالیت ترابری چشمگیری رخ نداد در حالی‌که بارهای ترانزیتی بالقوه‌ای که برای عبور از کریدور شمال – جنوب وجود دارد، بسیار بالاست و معمولاً از طریق دریای سیاه و کانال سوئز حمل می‌شوند. در سه سال اخیر برای فعال شدن این کریدور استراتژیک مذاکراتی با کشور روسیه، هند، کشورهای آسیای میانه و قفقاز صورت گرفته و تا حدودی به توفیق نسبی رسیده است.

وی با اشاره به توافق اخیر چهارجانبه بین روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان برای توسعه ترابری در شاخه شرقی و میانی کریدور شمال – جنوب، افزود: مسیر شرقی و غربی کریدور شمال – جنوب به نسبت دریای خزر سنجیده می‌شود و توافق چهارجانبه بین کشورها در واقع یک نقشه راه (Road map) است، زیرا اقدامات مربوط به هر کشور یا کشورها مشخص خواهد شد و فعالیت ترابری ترانزیت بین کشورهای ذکر شده، موجب افزایش درآِمد برای کشورهای مسیر و تسهیل صادرات و واردات خواهد شد.

ناصریان ادامه داد: البته در سال‌های اولیه که موافقت‌نامه کریدور شمال – جنوب منعقد شد، زیرساخت‌های مناسبی وجود نداشت اما طرح راه‌آهن مطلوبی در شرق دریای خزر توسط کشور قزاقستان و ترکمنستان احداث شد که امتداد این خط ریلی در ایران از اینچه‌برون تا گرگان است و در منطقه گرگان به شبکه راه‌آهن ایران متصل شد. طول این خط ریلی در کشور ما از اینچه برون تا گرگان حدود ۸۰ کیلومتر است که امتداد آن حدود ۶۵۰ کیلومتر در کشورهای قزاقستان و ترکمنستان ساخته شده و حدود دهسال قبل افتتاح شده است.

این کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور افزود: در کشورهای قزاقستان و ترکمنستان سرمایه‌گذاری قابل توجهی در زمینه زیربناهای ریلی انجام شده تا شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب فعال شود اما تاکنون فعالیت ترانزیتی این خط ریلی همان طور که گفته شد نسبت به امکانات بالقوه‌ای که دارد، اندک است. به همین علت هر چهار کشور قصد افزایش ترابری در این مسیر را دارند.

وی ادامه داد: بر اساس این توافق نامه بنا شد، نمایندگان راه‌آهن‌های کشورها جلسات مستمری در زمینه شاخه شرقی کریدور شمال – جنوب و شاخه میانی برگزار کنند. منظور از شاخه میانی مسیر ترابری از روسیه یا قزاقستان به بنادر شمالی ایران از طریق حمل دریایی در دریای خزر است. مطابق توافق‌نامه چهارجانبه در جلسات بین نمایندگان راه آهن هر چهار کشور وضعیت فعلی ترابری، زیربناها، پایانه‌های ترابری، امکانات لجستیکی و سخت‌افزاری و از سوی دیگر تعرفه‌های حمل، مجوزها و مقررات همکاری راه‌آهن‌ها در طول شاخه شرقی و شاخه میانی را بررسی می‌نمایند تا چالش و موانع موجود در خطوط ریلی کریدور شمال – جنوب رفع شود و موجب رشد چشمگیر ترانزیت در این کریدور شود.

ناصریان خاطرنشان کرد: روسیه و قزاقستان کشورهای پهناوری هستند و در مناطق شرقی کشور روسیه معادن ذغال سنگ و کارخانه‌های پتروشیمی و صنایع فولاد وجود دارد که این صنایع برای دسترسی به بازار بین‌المللی یا باید از مسیر جنوب و عبور از ایران استفاده کنند یا از مسیرهای دیگر به سمت شرق تار رسیدن به اقیانوس آرام بهره ببرد که گزینه دوم مسیر طولانی، دشوار و پرهزینه به شمار می‌رود؛ بنابراین مسیر ایران برای ترانزیت روسیه جذابیت دارد تا عمده بارهای خود را از این مسیر عبور دهد.

وی ادامه داد: البته گاهی محصولات باری از شرق روسیه به شرق هند به صورت دریایی جا به جا می‌شود و بخش دیگر از مسیر دریای سیاه به کانال سوئز به سمت اقیانوس هند حرکت می‌کند؛ همچنین کشور هند هم یک مشتری عمده بازار ذغال سنگ روسیه است و از سوی دیگر روسیه و قزاقستان دو کشور تولید کننده عمده غلات در صحنه بین‌المللی به شمار می‌روند که برای انتقال بارهای مختلف معدنی، صنعتی و غلات به سمت جنوب از شاخه شرقی و میانی کریدور شمال به جنوب استفاده می‌کنند و امیدواریم با انجام مراحل مشخص شده در نقشه راه، و همکاری و هماهنگی بیشتر بین هر چهار کشور، ترابری روزافزونی در این مسیر صورت گیرد.

این کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور گفت: با رشد ترانزیت از شاخه شرقی و شاخه میانی کریدور شمال به جنوب بی‌شک ایران نیز از این بازار سهم کسب خواهد کرد و طی سال‌های اخیر میزان بارهای ترانزیتی رشد مطلوبی داشته و چشم‌انداز رشد بیشتر در این زمینه نیز وجود دارد.

الزام تکمیل خط ریلی چابهار – زاهدان

به گزارش مهر، هم‌اکنون در کشور شاهد ساخت راه‌آهن چابهار – زاهدان با پیشرفت ۷۰ درصدی هستیم که امتداد این خط ریلی از زاهدان به سمت بیرجند است و می‌توان با تکمیل این خط ریلی رونق ترانزیت در شاخه شرقی کریدور شمال به جنوب را به همراه داشت.