۴۱ هزار میلیارد تومان پشت درِ پارکینگها؛ چه کسی از زمینگیر شدن سایپا سود میبرد؟
روزنامه اینترنتی فراز: در اقتصاد ایران گاهی یک قطعه کوچک میتواند هزاران میلیارد تومان را متوقف کند.
این دقیقاً همان اتفاقی است که امروز در سایپا رخ داده است. براساس بازدید رسمی سازمان بازرسی کل کشور، حدود ۵۲ هزار دستگاه خودرو در پارکینگهای این خودروساز متوقف ماندهاند. خودروهایی که تولید شدهاند، مشتری دارند، بخش عمده هزینه ساخت آنها پرداخت شده، اما به دلیل عدم تأمین برخی قطعات خاص، امکان تجاریسازی و تحویل ندارند.
اگر فقط حداقل قیمت این خودروها را معادل یک دستگاه کوییک، یعنی حدود ۸۰۰ میلیون تومان در نظر بگیریم، ارزش خودروهای متوقفشده به بیش از ۴۱ هزار میلیارد تومان میرسد. عددی که به تنهایی از بودجه سالانه بسیاری از وزارتخانهها بزرگتر است.
این سرمایه نه به بازار تزریق شده، نه به دست مشتری رسیده و نه به چرخه نقدینگی صنعت خودرو بازگشته است.
کمبود قطعه یا گروگانگیری بازار؟
آنچه ماجرا را عجیب میکند این است که سایپا با بحران تولید مواجه نیست؛ بحران اصلی در تأمین برخی قطعات انحصاری شکل گرفته است.
قطعاتی که بنا به گفته مسئولان وزارت صمت، تأمین آنها در اختیار تعداد محدودی از قطعهسازان قرار دارد و همین انحصار، قدرت بیسابقهای در اختیار آنها گذاشته است.
محمدصادق مفتح، قائممقام وزیر صمت، چندی پیش صراحتاً اعلام کرد زنجیره تأمین قطعاتی که موظف به تحویل قطعه به سایپا بودهاند، به تعهدات قراردادی خود عمل نکردهاند. رئیس سازمان بازرسی نیز در بازدید سهساعته خود از سایپا همین مسئله را هدف انتقاد قرار داد و تأکید کرد که عدم تحویل قطعات باعث اخلال در تولید و بازار خودرو شده است.
نکته مهم اینجاست که برخی تلاش میکنند موضوع را به اختلافات مالی میان قطعهساز و خودروساز تقلیل دهند. اما این استدلال با واقعیتهای اقتصادی به خصوص در شرایط جنگی سازگار نیست.
زیرا آزاد شدن همین ۵۲ هزار خودرو میتواند دهها هزار میلیارد تومان نقدینگی وارد شرکت کند؛ نقدینگیای که بخشی از آن صرف پرداخت مطالبات قطعهسازان خواهد شد. به بیان سادهتر، تحویل قطعه سریعترین مسیر برای وصول مطالبات قطعهسازان است، نه توقف آن.
پس اگر مسئله صرفاً پول نیست، سوال مهمتری مطرح میشود؛ چرا قطعات تحویل نمیشوند؟
سه سناریو درباره یک بحران
در شرایط فعلی، سه فرضیه بیش از سایر احتمالات مطرح است.
سناریوی اول به واگذاری سهام سایپا مربوط میشود. قرار است ۴۲ درصد سهام این خودروساز امسال واگذار شود. کاهش تولید، افزایش خودروهای ناقص و افت عملکرد عملیاتی شرکت میتواند مستقیماً بر ارزشگذاری سایپا اثر بگذارد. هرچه تصویر ضعیفتری از عملکرد شرکت ساخته شود، خریدار احتمالی در زمان واگذاری پول کمتری پرداخت خواهد کرد.
سناریوی دوم به خصوصیسازی پرحاشیه ایرانخودرو مربوط میشود. از زمان واگذاری مدیریت ایرانخودرو، همواره این گزاره تبلیغ شده که مشکل صنعت خودرو، مدیریت دولتی است و بخش خصوصی نسخه نجات این صنعت محسوب میشود. در چنین فضایی، زمینگیر شدن سایپا میتواند به تقویت این روایت کمک کند که «سایپای دولتی نمیتواند حرکت کند، اما ایرانخودروی خصوصیشده موفق است.»
این در حالی است که آمارها تصویر دیگری ارائه میکنند. تولید ایرانخودرو در دو ماهه ابتدایی سال ۱۴۰۵ نسبت به مدت مشابه سال قبل بیش از ۳۰ درصد کاهش یافته است؛ آن هم در شرایطی که زنجیره تأمین قطعات آن مانند سایپا درگیر مشکلات متعدد تامین نبوده و مالک ایران خودرو، خود یکی از بزرگترین قطعهسازان کشور است.
سناریوی سوم، اما نگرانکنندهتر است. کشوری که درگیر تنشهای منطقهای و فشارهای اقتصادی است، بیش از هر زمان دیگری به آرامش بازارها نیاز دارد. خارج کردن ۵۲ هزار خودرو از چرخه عرضه، به معنای کاهش مصنوعی عرضه در بازار و تشدید التهاب قیمتی است. نتیجه چنین اتفاقی نه فقط آسیب به یک خودروساز، بلکه افزایش نارضایتی عمومی و برهم خوردن تعادل بازار خودرو خواهد بود.
به همین دلیل هم رئیس سازمان بازرسی از عبارت «اخلال در بازار» استفاده کرد؛ عبارتی که بار اقتصادی سنگینی دارد.
در نهایت پرسش اصلی همچنان بیپاسخ مانده است؛ چه کسانی از خوابیدن ۴۱ هزار میلیارد تومان سرمایه در پارکینگهای سایپا سود میبرند؟ زیرا بازندههای این ماجرا مشخصاند؛ ۵۲ هزار مشتری منتظر خودرو، بازاری که با کمبود عرضه مواجه شده و خودروسازی که بخش بزرگی از سرمایهاش پشت در پارکینگها قفل شده است.
