بنزین در آستانه تصمیم بزرگ؛ انتخابی میان قیمت، سهمیه و اعتماد مردم – هشت صبح

خبرگزاری مهر، گروه اقتصاد – طیبه بیات: بحث درباره آینده بنزین در کشور، این روزها بار دیگر به یکی از حساس‌ترین موضوعات اقتصادی و اجتماعی کشور تبدیل شده است. اظهارات اخیر سید اسماعیل سقاب اصفهانی رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، نشان می‌دهد دولت هنوز به تصمیم نهایی درباره شیوه عرضه بنزین نرسیده و سه سناریو را به‌صورت کارشناسی بررسی می‌کند. هم‌زمان، اجرای یک الگوی جدید در استان کرمان که بنا بر گزارش‌ها شامل عرضه بنزین با نرخ بسیار بالاتر از نرخ‌های فعلی بود، متوقف شده است.

اهمیت این موضوع فقط به اقتصاد انرژی محدود نمی‌شود. بنزین در ایران کالایی است که قیمت آن مستقیم یا غیرمستقیم بر هزینه حمل‌ونقل، قیمت کالاها، خدمات و در نهایت انتظارات تورمی اثر می‌گذارد. از همین رو، هر اصلاحی در این حوزه، علاوه بر محاسبات اقتصادی، به اعتماد عمومی، نحوه اطلاع‌رسانی و شرایط اجتماعی نیز وابسته است.

بر اساس اظهارات سقاب اصفهانی، مصرف روزانه بنزین کشور حدود ۱۳۵ میلیون لیتر است، در حالی که تولید پالایشگاهی حدود ۱۱۲ میلیون لیتر و تولید بنزین از مسیر پتروشیمی‌ها حدود ۹ میلیون لیتر عنوان شده است؛ بنابراین بخشی از نیاز کشور باید از محل واردات یا ذخایر تأمین شود.

از نگاه دولت، مسئله موجود صرفاً قیمت پایین بنزین نیست؛ بلکه ترکیبی از رشد مصرف، خودروهای پرمصرف، قاچاق، ناکارآمدی ناوگان حمل‌ونقل، سیاست‌های صنعت خودرو و فاصله میان تولید و مصرف است. در همین چارچوب، حتی اسناد سیاستی دولت در سال ۱۴۰۴ نیز بر مدیریت سهمیه، کاهش مصرف ناوگان ناکارآمد و افزایش نقش سوخت‌هایی مانند CNG تأکید کرده‌اند.

سقاب اصفهانی همچنین معتقد است مصرف بهینه کشور باید به شکل محسوسی پایین‌تر از مصرف فعلی باشد. بنابراین اگر دولت صرفاً به افزایش تولید یا واردات فکر کند، بدون اصلاح سمت مصرف، مسئله ناترازی در بلندمدت پابرجا خواهد ماند.

در مقابل، یک نکته مهم وجود دارد که نمی‌توان تمام شکاف مصرف را با افزایش قیمت حل کرد. اگر خودروهای داخلی پرمصرف بمانند، حمل‌ونقل عمومی ضعیف باشد و مردم برای جابه‌جایی ناچار به استفاده از خودروی شخصی باشند، افزایش قیمت بیشتر از آنکه مشکل ساختاری مصرف را حل کند، هزینه خانوار را افزایش خواهد داد.

سه سناریوی دولت چه معنایی دارند؟

طبق گفته سقاب اصفهانی، سناریوی اول به عرضه بنزین به اندازه تولید داخلی، بدون تغییر قیمت می پردازد. در این مدل، دولت قیمت فعلی را تغییر نمی‌دهد، اما میزان عرضه را به سقف تولید داخلی نزدیک می‌کند. شاید بتوان گفت، مهم‌ترین مزیت این سناریو، عدم ایجاد شوک مستقیم قیمتی است و دولت می‌تواند بدون افزایش رسمی قیمت بنزین، از مصرف مازاد بر ظرفیت تولید جلوگیری کند. از منظر اجتماعی نیز این گزینه در کوتاه‌مدت کم‌هزینه‌تر از افزایش قیمت است؛ زیرا خانوار ناگهان با قبض یا هزینه سوخت چندبرابری مواجه نمی‌شود. همچنین این مدل یک پیام روشن اقتصادی دارد که کشور نمی‌تواند بدون محدودیت، بنزین ارزان‌تر از هزینه واقعی تأمین آن را در هر میزان عرضه کند.

اما مشکل کجاست؟ بزرگ‌ترین ضعف این سناریو، صف و کمبود فیزیکی است. اگر تقاضا ۱۳۵ میلیون لیتر باشد و عرضه به حدود ظرفیت تولید داخلی محدود شود، شکاف میان تقاضا و عرضه باید به شکل دیگری خودش را نشان دهد. اگر قیمت افزایش پیدا نکند، مکانیزم بازار نمی‌تواند مصرف را کاهش دهد؛ بنابراین کمبود می‌تواند به صف، سهمیه‌بندی غیررسمی، کاهش دسترسی و حتی بازار سیاه منجر شود. در واقع ممکن است دولت به جای افزایش قیمت، نوع دیگری از هزینه مانند هزینه زمان و عدم اطمینان را به مردم تحمیل کند. این سناریو همچنین می‌تواند برای مشاغلی که به خودرو وابسته‌اند، مانند تاکسی‌ها، وانت‌بارها و بخشی از ناوگان خدماتی، مشکل‌ساز شود.

در جمع بندی موفقیت یا ناکام ماندن سناریوی اول؛ این سناریو از نظر سیاسی و روانی کم‌ریسک‌تر، اما از نظر اجرایی و اقتصادی پرریسک است؛ مگر آنکه هم‌زمان با آن، سهمیه‌بندی بسیار دقیق و حمایت هدفمند از حمل‌ونقل عمومی و مشاغل وابسته به سوخت اجرا شود.

سناریوی دوم مربوط به سهمیه مشخص و بنزین مازاد با نرخ غیریارانه‌ای است. در این مدل، بخشی از مصرف هر خودرو در قالب سهمیه یارانه‌ای باقی می‌ماند و مصرف بالاتر از سهمیه با نرخی نزدیک‌تر به هزینه تأمین یا واردات عرضه می‌شود. این مدل از نظر اقتصادی شاید روشن‌ترین ابزار برای مدیریت تقاضا باشد. اولین مزیت این سناریو، حفظ حمایت از مصرفِ ضروری است و خانواری که در محدوده سهمیه مصرف می‌کند، همچنان از بنزین یارانه‌ای برخوردار می‌شود؛ اما کسی که مصرف بسیار بالاتری دارد، هزینه بیشتری پرداخت می‌کند. این روش می‌تواند انگیزه صرفه‌جویی ایجاد کند و در عین حال دولت را از تأمین نامحدود بنزین یارانه‌ای برای مصرف‌های بالا معاف کند. مزیت دیگر این سناریوی احتمالی، امکان نزدیک‌تر شدن قیمت مصرف مازاد به هزینه واقعی تأمین است. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده به تدریج متوجه می‌شود که مصرف بیشتر، هزینه بیشتری دارد.

اما شاید بتوان گفت ایراد مهم در این سناریو، به مسئله عدالت مرتبط است. یک فرد ممکن است به دلیل شغلش ناچار باشد روزانه صدها کیلومتر رانندگی کند؛ فرد دیگری ممکن است مصرف بالایی داشته باشد اما استفاده او غیرضروری باشد. بنابراین صرفاً مقدار مصرف نمی‌تواند معیار کاملی برای تشخیص مصرف ضروری و غیرضروری باشد. از طرف دیگر، اگر نرخ مازاد به یکباره بسیار بالا تعیین شود، حتی با ثابت ماندن نرخ سهمیه‌ای، بازار می‌تواند افزایش قیمت را احساس کند. تجربه تصمیمات مربوط به سهمیه و نرخ بنزین در سال ۱۴۰۴ نشان داد دولت به سمت تفکیک بیشتر نرخ‌های یارانه‌ای از نرخ کارت اضطراری جایگاه‌ها حرکت کرده است؛ در مصوبه آذر ۱۴۰۴ نیز برای استفاده از کارت اضطراری جایگاه نرخ متفاوتی تعیین شد. بنابراین سناریوی دوم از نظر سیاست‌گذاری، بی‌سابقه نیست؛ اما اجرای آن نیازمند یک سیستم بسیار دقیق برای تعیین سهمیه، جلوگیری از تبعیض و حمایت از مشاغل وابسته به خودرو است.

در جمع بندی سناریوی دوم و میزان موفقیت و شکست آن باید گفت، سناریوی دوم از نظر اقتصادی، یکی از قابل‌دفاع‌ترین مدل‌ها برای مدیریت مصرف است؛ اما از نظر اجتماعی، اگر سهمیه و نرخ مازاد دقیق طراحی نشود، می‌تواند به احساس تبعیض و افزایش هزینه زندگی منجر شود.

اما سناریوی سوم از دو مدل دیگر متفاوت است. در این روش، بخشی از بنزین به حمل‌ونقل عمومی بر اساس پیمایش اختصاص داده می‌شود و بخش باقی‌مانده میان همه مردم توزیع می‌شود. منطق این ایده این است که یارانه بنزین نباید صرفاً به داشتن خودرو وابسته باشد. در وضعیت فعلی، فردی که خودرو ندارد، عملاً از یارانه بنزین سهم مستقیمی نمی‌برد؛ در حالی که مالک چند خودرو یا خودروی پرمصرف می‌تواند سهم بیشتری از یارانه انرژی دریافت کند. شاید بتوان ادعا کرد که مهم‌ترین مزیت این سناریو، عدالت توزیعی است. اگر بخشی از یارانه به صورت مستقیم یا اعتباری میان همه شهروندان توزیع شود، فرد بدون خودرو نیز از منابعی که پیش‌تر صرف یارانه سوخت می‌شد، سهم خواهد داشت. از سوی دیگر، اختصاص سهم مشخص به حمل‌ونقل عمومی بر اساس پیمایش می‌تواند به حمایت هدفمند از تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها و سایر ناوگان عمومی کمک کند. این مدل در صورت اجرای درست، می‌تواند یک تغییر پارادایم باشد و به جای اینکه دولت به خودرو یارانه بدهد، به شهروند و جابه‌جایی ضروری یارانه می‌دهد.

اما ناگفته نماند که پیچیدگی اجرایی این سناریو از مزایای احتمالی آن بسیار بیشتر است چرا که دولت باید بتواند سهم هر فرد، خودرو، تاکسی، وانت و ناوگان عمومی را دقیق محاسبه کند. کوچک‌ترین خطا در سامانه‌های اطلاعاتی می‌تواند موجب بی‌اعتمادی شود. موضوع دیگر، امکان شکل‌گیری بازار خرید و فروش سهمیه است. اگر سهمیه به افراد اختصاص پیدا کند، باید مشخص شود امکان انتقال آن وجود دارد یا خیر و اگر وجود دارد، چگونه کنترل خواهد شد. همچنین این مدل به زیرساخت اطلاعاتی قوی نیاز دارد؛ از کارت بانکی و سامانه سوخت گرفته تا اطلاعات مالکیت خودرو، پیمایش و فعالیت ناوگان عمومی.

سناریوی سوم را می توان از منظر عدالت اجتماعی جذاب‌ترین گزینه برشمرد، اما این سناریو از نظر اجرایی پیچیده‌ترین گزینه محسوب می‌شود و اگر زیرساخت آن آماده نباشد، می‌تواند به جای کاهش نارضایتی، مشکل جدیدی ایجاد کند.

مقایسه سه سناریوی بنزینی در دست بررسی از سوی دولت:

اما نکته مهم این است که هیچ‌کدام از این سه گزینه به تنهایی مشکل بنزین ایران را حل نمی‌کنند. حتی اگر مصرف کاهش پیدا کند، بدون اصلاح صنعت خودرو، بهبود حمل‌ونقل عمومی، مقابله با قاچاق، افزایش بهره‌وری پالایشگاه‌ها و توسعه سوخت‌های جایگزین، مسئله دوباره بازخواهد گشت.

درس بزرگ آبان ۱۳۹۸؛ «شوک» از خود قیمت خطرناک‌تر است

آبان ۱۳۹۸ مهم‌ترین تجربه تاریخی جمهوری اسلامی در زمینه اصلاح قیمت بنزین است. در ۲۴ آبان ۱۳۹۸، افزایش قیمت بدون اطلاع‌رسانی قبلی اعلام شد؛ قیمت بنزین سهمیه‌ای به ۱۵۰۰ تومان و قیمت آزاد به ۳۰۰۰ تومان رسید و گزارش‌ها از شکل‌گیری اعتراضات در شهرهای متعدد در همان ساعات اولیه خبر دادند. اهمیت تجربه ۹۸ فقط در مقدار افزایش قیمت نبود. زمان‌بندی، نحوه اطلاع‌رسانی و شرایط اقتصادی جامعه در تبدیل یک تصمیم اقتصادی به بحران اجتماعی نقش داشت.

بنابراین وقتی سقاب اصفهانی تأکید می‌کند که دولت نباید مردم را غافلگیر کند، این حرف از منظر سیاست‌گذاری کاملاً قابل فهم است. تجربه آبان ۹۸ نشان داد تصمیمی که از نگاه دولت ممکن است یک اصلاح اقتصادی باشد، اگر بدون آماده‌سازی اجتماعی اجرا شود، می‌تواند به یک بحران اعتماد تبدیل شود و درس آبان ۹۸ را می‌توان در یک جمله خلاصه کرد که «اصلاح قیمت بدون اصلاح اعتماد، بسیار پرهزینه است».

اما تجربه دی ماه ۱۴۰۴ از یک جهت حتی مهم‌تر است. اعتراضات اواخر دسامبر ۲۰۲۵ و دی ۱۴۰۴ اساساً از بحران اقتصادی، سقوط ارزش ریال و افزایش تورم آغاز شد. این اعتراضات از بازار تهران و در واکنش به فشارهای اقتصادی آغاز شد و به سرعت گسترش پیدا کرد. در همین دوره، تغییرات مربوط به نظام یارانه سوخت نیز به فشار اقتصادی خانوارها اضافه شده بود. گزارش الجزیره نیز اشاره می‌کند که در دسامبر ۲۰۲۵ یک سطح جدید در نظام یارانه سوخت ایجاد شد که عملاً قیمت بخشی از بنزین را افزایش داد؛ این اتفاق در شرایطی رخ داد که مردم هم‌زمان با تورم و سقوط ارزش پول ملی مواجه بودند.

بنابراین تفاوت مهم دی ۱۴۰۴ با آبان ۹۸ این است که در سال ۱۳۹۸، بنزین خودش به محرک اصلی یک شوک اجتماعی تبدیل شد؛ اما در دی ۱۴۰۴، مسئله بنزین در بستری از مشکلات بزرگ‌تر اقتصادی مانند تورم، کاهش قدرت خرید، سقوط ارزش ریال و بی‌اعتمادی اقتصادی قرار گرفت. این تفاوت برای سیاست‌گذار بسیار مهم است. جامعه امروز ممکن است افزایش قیمت بنزین را نه به عنوان یک تصمیم منفرد، بلکه به عنوان یک هزینه جدید روی مجموعه‌ای از هزینه‌های قبلی تلقی کند. به بیان دیگر، ممکن است دولت بگوید قیمت بنزین فقط یک بخش از اصلاحات است، اما خانوار بگوید این هم یک هزینه دیگر روی هزینه‌های قبلی است.

چرا اجرای آزمایشی در کرمان یک هشدار جدی بود؟

ماجرای اخیر کرمان و اجرای پایلوت یک سناریوی بنزینی، از این منظر اهمیت ویژه‌ای دارد. بر اساس گزارش‌های منتشرشده، طرح عرضه بنزین با نرخ بسیار بالاتر در این استان اجرا شد اما پس از واکنش‌ها متوقف شد. این اتفاق یک پیام روشن برای دولت دارد و آن این است که جامعه نسبت به هرگونه تغییر در قیمت یا نحوه دسترسی به بنزین، حساسیت بسیار بالایی دارد. اجرای آزمایشی اگر بدون اطلاع‌رسانی قبلی و بدون مشخص بودن اینکه طرح دقیقاً چیست، چه کسانی مشمول آن هستند و قرار است چه اتفاقی برای سهمیه‌های فعلی بیفتد انجام شود، می‌تواند خود به ایجاد شایعه و اضطراب منجر شود. از این جهت، شاید یکی از مهم‌ترین درس‌های اجرای طرح آزمایشی در کرمان این باشد که پایلوت بودن به‌تنهایی برای کاهش ریسک کافی نیست؛ پایلوت باید برای مردم نیز قابل فهم و قابل پیش‌بینی باشد.

دولت نباید چه کاری انجام دهد؟

اگر هدف واقعاً اصلاح ناترازی بنزین است، به نظر می‌رسد چند مسیر پرریسک باید کنار گذاشته شود مانند شوک ناگهانی قیمتی، اجرای منطقه ای مبهم، انداختن بار اصلاحات فقط روی مصرف‌کننده، اصلاح قیمت بدون بسته جبرانی. تجربه آبان ۹۸ نشان داده که غافلگیری می‌تواند هزینه تصمیم را چند برابر کند. همچنین اگر قرار است طرحی در یک استان آزمایش شود، باید دقیقاً مشخص باشد که چه چیزی آزمایش می‌شود و چرا و وقتی خود دولت اذعان دارد خودروهای پرمصرف و سیاست‌های خودروسازی بخش مهمی از مسئله هستند، اصلاح نباید فقط به افزایش هزینه سوخت برای مردم خلاصه شود. در نهایت اینکه اگر قیمت سوخت افزایش پیدا کند، باید هم‌زمان برای تاکسی‌ها، وانت‌بارها، حمل‌ونقل عمومی و خانوارهای کم‌درآمد سازوکار حمایتی مشخص وجود داشته باشد.

واقع‌بینانه‌ترین نتیجه از بررسی این سه گزینه این است که احتمالاً هیچ‌یک به تنهایی کافی نیست. سناریوی اول می‌تواند در کوتاه‌مدت از شوک قیمتی جلوگیری کند، اما مشکل صف و کمبود را ایجاد می‌کند. سناریوی دوم ابزار مؤثرتری برای مدیریت مصرف است، اما اگر بدون حمایت اجتماعی اجرا شود، می‌تواند فشار معیشتی ایجاد کند و سناریوی سوم از نظر عدالت اجتماعی جذاب‌تر است، اما به زیرساخت اطلاعاتی و اجرایی بسیار قوی نیاز دارد. بنابراین یک مدل ترکیبی می‌تواند منطقی‌تر باشد.

به عنوان مثال ترکیبی از چند مدل مانند اجرای همزمان سهمیه پایه برای مصرف ضروری به همراه نرخ بالاتر برای مصرف مازاد و سهم مشخص برای حمل‌ونقل عمومی و بازتوزیع بخشی از یارانه به شهروندان مضاف بر برنامه جدی برای کاهش مصرف خودروها. در چنین مدلی، افزایش هزینه سوخت نباید تنها ابزار دولت باشد؛ بلکه باید در کنار آن، مردم انتخاب‌های واقعی برای کاهش مصرف داشته باشند.

مسئله فقط «بنزین» نیست

در مجموع، دولت با یک انتخاب ساده میان بنزین ارزان و بنزین گران روبه‌رو نیست. مسئله اصلی، انتخاب میان شیوه‌های مختلف توزیع هزینه ناترازی انرژی است. اگر دولت تولید را ثابت نگه دارد و مصرف را محدود کند، مردم هزینه آن را به شکل صف و کمبود خواهند پرداخت. اگر قیمت مصرف مازاد را بالا ببرد، بخشی از هزینه از طریق افزایش قیمت سوخت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. اگر یارانه را از خودرو جدا و میان شهروندان توزیع کند، می‌تواند عدالت بیشتری ایجاد کند، اما با پیچیدگی اجرایی بالاتری مواجه خواهد شد و اگر هیچ اصلاحی انجام نشود، هزینه ناترازی از مسیر واردات، مصرف ذخایر و از دست رفتن منابع ارزی به اقتصاد کشور منتقل می‌شود. دیوان محاسبات نیز در دی ۱۴۰۴ درباره هزینه واردات بنزین گزارش متفاوتی از برخی ارقام مطرح‌شده از سوی دولت ارائه کرد و هزینه واردات تا پایان آذر را حدود ۱.۸ میلیارد دلار اعلام کرد. بنابراین اصل مسئله واقعی است؛ اما واقعی بودن مسئله، هر نوع راه‌حلی را توجیه نمی‌کند.

تجربه آبان ۹۸ می‌گوید اصلاح بدون اقناع و اطلاع‌رسانی می‌تواند به بحران تبدیل شود. تجربه دی ۱۴۰۴ نیز نشان می‌دهد جامعه امروز در شرایطی قرار دارد که فشار اقتصادی انباشته شده و یک تصمیم جدید می‌تواند در کنار سایر مشکلات، اثر بسیار بزرگ‌تری ایجاد کند به همین دلیل، اگر قرار است اصلاح بنزین انجام شود، موفقیت آن فقط با این معیار سنجیده نمی‌شود که چند میلیون لیتر مصرف کاهش یافت. معیار مهم‌تر این است که آیا دولت توانسته هم‌زمان کاهش ناترازی، عدالت در توزیع هزینه و اعتماد عمومی را حفظ کند؟اگر یکی از این سه ضلع حذف شود، حتی یک طرح اقتصادی از نظر فنی درست نیز ممکن است از نظر اجتماعی شکست بخورد.