بحران صنعت خودرو ریشه در حکمرانی و سیاستگذاری دارد – هشت صبح
به گزارش هشت صبح و به نقل از مهر :
اسماعیل شجاعی کارشناس اقتصاد سیاسی در گفت وگو با خبرنگار مهر وضعیت فعلی خودروسازی در کشور را آسیب شناسی کرد. وی گفت:بررسی وضعیت این بخش نباید صرفاً در سطح بنگاههای خودروسازی انجام شود؛ زیرا صنعت خودرو یک اکوسیستم پیچیده اقتصادی، صنعتی، فناورانه، مالی، تجاری و نهادی است و برای شناسایی ریشه مشکلات آن باید کل این زنجیره به صورت یکپارچه و سیستمی مورد ارزیابی قرار گیرد.
این کارشناس ادامه داد: با بیان اینکه صنعت خودرو ایران در سه سطح به هم پیوسته قابل تحلیل است، گفت: سطح نخست حکمرانی صنعت خودرو است که به کیفیت نهادها، قواعد بازی، ثبات سیاستها، چشمانداز بلندمدت و نحوه تعامل ارکان حاکمیت با این صنعت مربوط میشود. سطح دوم سیاستگذاری و مدیریت اجرایی است که شامل کیفیت تصمیمات دولت در حوزههای صنعتی، ارزی، تجاری، مالی و فناوری و نیز نحوه اجرای این سیاستهاست. سطح سوم نیز بنگاه است؛ یعنی خودروسازان، قطعهسازان، بهرهوری، کیفیت محصول، مدیریت، فناوری و توان رقابتپذیری.
شجاعی گفت: افزود: اشکال بسیاری از تحلیلهای رایج این است که مستقیماً به سطح سوم میپردازند و تمام مسئولیت مشکلات را متوجه بنگاهها میکنند، در حالی که ریشه بسیاری از ناکارآمدیها در دو سطح بالاتر، یعنی حکمرانی و سیاستگذاری، شکل میگیرد. اگر بخواهم این مدل را با یک مثال ساده توضیح دهم، نظام حکمرانی همان جاده است؛ اگر جاده ناهموار، پر از چاله، فاقد علائم و بیثبات باشد، حتی بهترین خودرو نیز نمیتواند عملکرد مطلوبی داشته باشد.
وی ادامه داد: دولت و سیاستگذاران همان راننده هستند. اگر راننده تجربه کافی نداشته باشد، مدام تغییر کند یا مقصد روشنی برای حرکت نداشته باشد، احتمال رسیدن به هدف بسیار کاهش مییابد. نظام مالی، فناوری، زیرساختها و زنجیره تأمین نیز حکم سوخت و سامانههای پشتیبان خودرو را دارند و در نهایت، بنگاههای خودروسازی همان خودرو هستند که ممکن است نیازمند نوسازی، ارتقای فناوری و اصلاح مدیریت باشند. طبیعی است که خود خودرو نیز اشکالاتی دارد و باید اصلاح شود، اما اگر جاده نامناسب باشد، راننده مهارت کافی نداشته باشد و سوخت مناسبی هم در اختیار نباشد، صرفاً با تعمیر یا تعویض خودرو نمیتوان انتظار رسیدن به مقصد را داشت.
وی تأکید کرد: شکست صنعت خودرو ایران، پیش از آنکه شکست بنگاه باشد، شکست حکمرانی صنعتی است. امروز این صنعت با اختلال همزمان در هر سه سطح حکمرانی، سیاستگذاری و بنگاه مواجه است، اما ریشه اصلی مشکلات در سطح نهادی و حکمرانی قرار دارد. به همین دلیل، تمرکز صرف بر کیفیت خودرو، مدیریت بنگاه یا حتی خصوصیسازی، بدون اصلاح نظام حکمرانی، نمیتواند این صنعت را به یک صنعت رقابتپذیر، صادراتمحور و دانشبنیان تبدیل کند.
شجاعی در ادامه درباره بازار خودرو گفت: امروز قیمت خودرو صرفاً تابع نرخ ارز نیست، بلکه از مجموعهای از عوامل مانند ریسکهای ژئوپلیتیکی، سیاستهای تجاری، نحوه تأمین ارز، وضعیت زنجیره تأمین، هزینههای تولید، سیاستهای قیمتگذاری، انتظارات تورمی و قدرت خرید خانوارها تأثیر میپذیرد. به همین دلیل پیشنهاد میکنم از مفهومی با عنوان شاخص ریسک صنعت خودرو Automotive Industry Risk Index استفاده شود؛ شاخصی که مجموعه این متغیرها را به صورت همزمان در نظر میگیرد. هرچه این شاخص افزایش یابد، ریسک تولید، هزینه سرمایهگذاری و احتمال افزایش قیمت خودرو نیز بیشتر خواهد شد.
این کارشناس اقتصادی افزود: بازار خودرو ایران امروز نه در وضعیت رونق قرار دارد و نه در رکود معمولی، بلکه با پدیدهای مواجه است که میتوان آن را رکود تورمی ناشی از افزایش ریسک تولید نامید. در چنین شرایطی، هم هزینه تولید به طور مستمر افزایش مییابد و هم قدرت خرید خانوارها کاهش پیدا میکند؛ بنابراین بازار نه ظرفیت رشد تقاضا را دارد و نه امکان کاهش قیمتها.
وی گفت: مهمترین متغیر تعیینکننده بازار خودرو در شرایط فعلی، افزایش ریسک اقتصاد کلان است. امروز دیگر نمیتوان قیمت خودرو را صرفاً تابع نرخ ارز دانست. بازار خودرو تحت تأثیر مجموعهای از متغیرها از جمله ریسکهای ژئوپلیتیکی، محدودیتهای تجارت خارجی، وضعیت تأمین ارز، هزینههای لجستیک، تأمین انرژی، سیاستهای قیمتگذاری، انتظارات تورمی و قدرت خرید خانوارها قرار دارد. اگر فعالان بازار تصور کنند نااطمینانیها ادامه خواهد داشت و هزینههای تولید افزایش مییابد، حتی کاهش مقطعی نرخ ارز نیز الزاماً به کاهش قیمت خودرو منجر نخواهد شد.
وی درباره مهمترین ریسکهای تولید خودرو و قطعه نیز اظهار کرد: مهمترین تهدید صنعت خودرو در شرایط فعلی، افزایش ریسک تولید از سمت عرضه است. تأمین مواد اولیه و قطعات، محدودیتهای حملونقل، دشواری تخصیص ارز، افزایش هزینههای مالی، مشکلات انرژی و بیثباتی محیط کسبوکار، همگی موجب افزایش هزینه تولید شدهاند. در ماههای گذشته تمرکز تحلیلها بیشتر بر تقاضا بود، اما اکنون صنعت خودرو بیش از هر زمان دیگری با تورم هزینه Cost-Push Inflation مواجه است.
شجاعی افزود: افزایش هزینه تأمین ارز، رشد هزینه حملونقل، افزایش هزینه لجستیک، قطعی برق، نگرانی درباره تأمین گاز صنایع و طولانی شدن فرآیند واردات، مستقیماً هزینه تمامشده خودرو را افزایش دادهاند. نکته مهم این است که حتی اگر تقاضا افزایش پیدا نکند، کاهش عرضه میتواند قیمتها را در سطح بالا حفظ کند. بنابراین مسئله اصلی ماههای آینده، حفظ تیراژ تولید و پایداری زنجیره تأمین خواهد بود.
وی در تشریح اثر مشکلات لجستیکی گفت: صنعت خودرو یکی از پیچیدهترین زنجیرههای تولید صنعتی را دارد و به شدت به جریان مستمر تأمین قطعات وابسته است. هرگونه اختلال در حملونقل دریایی یا زمینی، مستقیماً هزینه تولید را افزایش میدهد. امروز بخشی از حملونقل دریایی با مسیرهای زمینی یا ترکیبی جایگزین شده است. این تغییر علاوه بر افزایش هزینه حمل، موجب افزایش زمان تأمین قطعات، خواب سرمایه، هزینه بیمه و ریسک توقف خطوط تولید شده است.
شجاعی افزود: برای درک ابعاد موضوع کافی است توجه کنیم که یک کشتی میتواند صدها کانتینر را همزمان جابهجا کند، اما حمل ریلی چنین ظرفیتی ندارد و علاوه بر آن با محدودیتهای مرزی، گمرکی و مشکلات ترانزیتی نیز روبهرو است. بنابراین اختلالات لجستیکی امروز یکی از عوامل مهم افزایش هزینه تولید خودرو محسوب میشود. تقریبا هزینه حمل ریلی ۴ تا ۵ برابر هزینه حمل دریایی است.
وی درباره تغییر مبنای تأمین ارز صنایع نیز گفت: تغییر مبنای تأمین ارز صنایع به معنای افزایش مستقیم هزینه تولید است. زمانی که مواد اولیه و قطعات با نرخ بالاتری تأمین میشوند، طبیعی است که قیمت تمامشده خودرو نیز افزایش پیدا کند. از سوی دیگر، طولانی شدن فرآیند تخصیص ارز موجب افزایش خواب سرمایه و هزینه مالی شرکتها شده است. اگرچه این سیاست در کوتاهمدت بخشی از تقاضای ارز را کنترل کرده، اما در بلندمدت نمیتواند ادامه یابد و با افزایش واردات مواد اولیه، احتمال فشار مجدد بر بازار ارز نیز وجود خواهد داشت.
وی با اشاره به وضعیت قیمت خودرو تصریح کرد: از منظر مصرفکننده، خودرو همچنان کالایی گران محسوب میشود و بخش بزرگی از خانوارها توان خرید خود را از دست دادهاند، اما از منظر تولیدکننده نیز هزینههای تولید به سرعت در حال افزایش است و بسیاری از محصولات هنوز متناسب با رشد هزینهها قیمتگذاری نشدهاند. به همین دلیل، بازار خودرو امروز با بحران قیمت مواجه نیست؛ با بحران تعادل قیمت مواجه است. این عدم تعادل ناشی از شکاف میان رشد هزینههای تولید و کاهش قدرت خرید مصرفکنندگان است.
این کارشناس اقتصاد سیاسی در ادامه درباره نقش انتظارات تورمی گفت: در اقتصاد ایران، انتظارات تورمی یکی از مهمترین عوامل تعیینکننده رفتار بازار خودرو است. هرگاه مردم احساس کنند نرخ تورم، هزینه تولید یا نرخ ارز در آینده افزایش خواهد یافت، بخشی از تقاضا زودتر وارد بازار میشود. اما تفاوت امروز با سالهای گذشته آن است که کاهش قدرت خرید اجازه نمیدهد این تقاضا به رونق پایدار بازار تبدیل شود. بنابراین ممکن است قیمتها افزایش یابد، اما حجم معاملات همچنان پایین باقی بماند؛ این همان ویژگی اصلی رکود تورمی است که امروز در بازار خودرو مشاهده میکنیم.
وی درباره چشمانداز دو ماه آینده بازار خودرو اظهار کرد: محتملترین سناریو، تداوم رکود معاملاتی همراه با افزایش تدریجی قیمتهاست. افزایش هزینه تولید، محدودیتهای لجستیکی، تغییر مبنای تأمین ارز و استمرار نااطمینانیهای اقتصادی همچنان فشار افزایشی بر قیمتها وارد خواهند کرد و در مقابل، کاهش قدرت خرید خانوارها مانع از شکلگیری رونق در سمت تقاضا خواهد شد.
وی افزود: آینده بازار را میتوان در قالب سه سناریو تحلیل کرد. در سناریوی نخست، اگر تنشهای نظامی منطقهای کاهش یابد، مسیر تجارت خارجی تسهیل شود و تأمین ارز بهبود پیدا کند، بازار وارد دورهای از ثبات نسبی خواهد شد، هرچند انتظار کاهش قابل توجه قیمتها چندان واقعبینانه نیست. سناریوی دوم که از نظر من محتملترین حالت است، ادامه شرایط فعلی است؛ یعنی افزایش تدریجی قیمتها متناسب با رشد هزینههای تولید و تورم عمومی، همراه با تداوم رکود معاملات. سناریوی سوم، تشدید تنشهای نظامی، افزایش محدودیتهای تجاری و بالا رفتن نااطمینانیهای اقتصادی است که در این صورت احتمال کاهش تولید و افزایش سریعتر قیمتها وجود خواهد داشت.
وی در پایان تأکید کرد: مسئله اصلی صنعت خودرو ایران صرفاً قیمت یا تولید نیست، بلکه تابآوری صنعت خودرو در برابر شوکهای بیرونی است. هرچه وابستگی این صنعت به واردات قطعات، مسیرهای محدود حملونقل، منابع ارزی و تصمیمات مقطعی بیشتر باشد، آسیبپذیری آن نیز افزایش خواهد یافت. از این رو، سیاستگذاری آینده باید علاوه بر افزایش تولید خودرو، بر ارتقای تابآوری زنجیره تأمین، حمایت راهبردی از صنعت قطعهسازی، تنوعبخشی به مسیرهای لجستیکی، توسعه فناوری داخلی و کاهش ریسکهای ساختاری تمرکز داشته باشد. تنها در چنین شرایطی میتوان انتظار داشت صنعت خودرو از وضعیت تدافعی کنونی خارج شده و به یک صنعت رقابتپذیر و پایدار تبدیل شود.
