ایران چگونه رقابت سنگین در ماجرای کریدورها را واگذار کرد؟

به گزارش هشت صبح و به نقل از انتخاب :

محمد اسلامی و باربارا اسلاوین در پایگاه اینترنتی اندیشکده استیمسون نوشتند: علی‌رغم روابط نزدیک با ایران، این کشور عملاً در پروژه‌های بزرگی مانند ابتکار کمربند و جاده چین و ترانس کاسپین نادیده گرفته شده است.

 

به گزارش سرویس بین الملل «انتخاب»، در ادامه این مطلب آمده است: موقعیت ژئوپلیتیک حساس ایران در نقطه اتصال اروپا، خاورمیانه و آسیا، ظاهراً فرصتی بی‌نظیر برای این کشور فراهم می‌کند تا به عنوان یک قطب تجاری در صادرات انرژی و سایر کالاها عمل نماید.

 

با این حال، ایران به دلیل چهار دهه انزوای جهانی، تحریم‌های غرب و زیرساخت‌های حمل و نقل ضعیف، نتوانسته جایگاه خود را در رقابت‌های ترانزیتی و کریدورهای منطقه‌ای پیدا کند. موقعیت ضعیف ایران در مورد دو مسیر احتمالی – یعنی مسیر بین المللی حمل و نقل ترانس کاسپین یا کریدور میانی و کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب نشان می دهد که تهران در رقابت با رقبا موفق ظاهر نشده است.

 

ایران از زمان پیروزی انقلاب اسلامی در ۱۹۷۹ با انواع و اقسام تحریم ها روبرو بوده است. خروج ایالات متحده از توافق هسته ای در سال ۲۰۱۸ و تحریم های اروپایی اعمال شده به دلیل حمایت ایران از تجاوز روسیه به اوکراین، سنگینی بار تحریم ها را اضافه کرده که از جمله می توان به تصمیم اخیر اتحادیه اروپا مبنی بر ممنوعیت پرواز سه شرکت هواپیمایی بزرگ ایرانی به کشورهای اروپایی اشاره کرد. در نتیجه، قیمت بلیط هواپیما در ایران یک سوم افزایش یافته است. افزایش قیمت، در کنار ناوگان فرسوده و کوچک ایران، توانایی این کشور را برای رقابت با سایر کشورها در حمل و نقل هوایی تضعیف می کند.

 

به دلیل تحریم ها، میانگین عمر ناوگان هواپیمایی غیرنظامی ایران ۲۸ سال است که ناوگان این کشور را به یکی از ناامن ترین ناوگان های جهان تبدیل کرده است. بر اساس گزارش شبکه ایمنی هوانوردی، در ۴۴ سال گذشته، ۱۷۵۵ مسافر ایرانی در سوانح هوایی جان باخته اند و از ۳۳۵ هواپیمای ملی، نیمی به دلیل خرابی و کمبود قطعات یدکی زمین گیر شده اند. این آمارها را با هواپیمایی قطر با ۲۰۹ فروند هواپیما (با میانگین سنی ۵ تا ۸.۵ سال)، امارات با ۲۶۵ هواپیمای مدرن که به بیش از ۱۵۰ مقصد در سراسر جهان خدمات ارائه می دهند و خطوط هوایی ترکیه با ۳۵۰ فروند هواپیما مقایسه کنید.

 

حمل و نقل زمینی در ایران وضعیت بهتری دارد اما تنها اندکی. بر اساس آمار مرکز آمار ایران، حجم ترانزیت در سال شمسی گذشته تنها ۱۷.۸ میلیون تن بوده است که بسیار پایین تر از ظرفیت ۸۰ میلیون تنی آن است. ایران تنها چهار درصد از ۳۰۰ میلیون تن کالای ترانزیت شده در سطح منطقه را به خود اختصاص داده است.

 

مسعود پولمه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات مرتبط ایران، اخیرا در مصاحبه ای گفته که ظرفیت ترانزیت پایین کشور به دلیل بهره وری و ساختار مدیریتی ضعیف است. او گفت که کالاها پنج برابر کندتر از کشورهای همسایه از ایران عبور می کنند و سه برابر بیشتر از استاندارد منطقه هزینه بر می دارند. به عنوان مثال، وی گفته: «به طور متوسط حدود چهار روز طول می کشد تا کشتی های تجاری در بنادر ایران تخلیه شوند که این مسئله هزینه حمل و نقل را افزایش می دهد، در حالی که در امارات متحده عربی این کار سه ساعت طول می کشد».

 

در نتیجه، در سال ۲۰۲۲، در حالی که ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر در شمال کشور حدود ۳۵ میلیون تن در سال تخمین زده می شد، حجم عملیاتی آنها از شش میلیون تن تجاوز نکرد. اگر فرض کنیم ظرفیت سالانه ترانزیت کالا در ایران ۸۰ میلیون تن و درآمد حاصل از هر تن حدود ۱۰۰ دلار باشد، در صورتی که ایران بتواند از کل این پتانسیل استفاده کند، می تواند سالانه ۸ میلیارد دلار درآمد کسب کند که معادل ۲۵ درصد از کل صادرات غیرنفتی اش خواهد بود.

 

ایران در زمینه حمل و نقل ریلی نیز عملکرد پایینی دارد. آمارها نشان می دهد که ایران در بین ۶۶ کشور از نظر حمل و نقل ریلی رتبه بیست و سوم را به خود اختصاص داده است. در سال ۲۰۲۲، بابک احمدی، رئیس انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات مرتبط ایران گفت که از ۹۰۰ لوکوموتیو موجود در کشور، تقریباً نیمی از آنها به دلیل کمبود منابع برای تهیه قطعات و انجام تعمیرات از کار افتاده اند.

 

رقابت های کریدوری

 

کریدورهای مختلفی برای تجارت و ترانزیت کالا در سال های اخیر در منطقه پیشنهاد و ساخته شده اند. ایران باید موقعیت اصلی را برای هر دو مسیر میانی و کوریدور شمال-جنوب اشغال کند، اما از همسایگان خود عقب مانده است و رقبای خود و حتی متحدانی مانند چین و روسیه را مجبور به جستجوی جایگزین کرده است.

 

مرکز پژوهش‌های اتاق بازرگانی ایران اخیرا در گزارشی اعلام کرد که ایران عملاً در پروژه‌های بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس کاسپین نادیده گرفته شده است و مسیرهای جایگزین در مناطق مجاور شمال ایران به سرعت در حال پیشرفت هستند. به عنوان مثال، عدم تکمیل راه آهن رشت-آستارا در کریدور شمال-جنوب، ایران را از دسترسی به ۷ میلیون تن بار و سالانه ششصد هزار مسافر محروم کرده است.

 

رقبای ایران در مسیرهای جایگزینی مانند «جاده توسعه» ۱۷ میلیارد دلاری از بندر فاو عراق تا ترکیه، امارات متحده عربی و قطر سرمایه گذاری کرده اند. کریدور به اصطلاح لاجورد برای اتصال ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه با اروپا با قائل شدن نقشی محوری برای افغانستان برنامه ریزی شده است. این مسیر بندر ترکمن باشی ترکمنستان را به بندر باکوی آذربایجان متصل و اتصال ریلی باکو-تفلیس-کارس بین آذربایجان، گرجستان و ترکیه را تکمیل می کند.

 

به دلیل عدم تکمیل راه آهن رشت-آستارا از سوی ایران، چین مسیر جایگزین ترانس خزر را برای انتقال کالا از طریق قزاقستان، آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه، ترکیه و سپس به اروپا انتخاب کرده است. گفته می شود روسیه مایل به تامین مالی راه آهن رشت-آستارا نیست. با توجه به روابط پرتنش بین ایران و آذربایجان بر سر طرح های آذری جهت ساخت کریدور زنگزور در امتداد مرز ایران و ارمنستان به ترکیه، باکو تمایل کمتری به تسهیل بهره برداری از کریدور شمال-جنوب از طریق ایران دارد.

 

در مجموع، ایران در حال متحمل شدن ضرر در این حوزه سودآور است و یک ابزار کلیدی برای تکمیل درآمدهای نفتی خود را از دست داده است. این ناکامی دلیل دیگری است که چرا ایران در تلاش است تا با دولت ترامپ که در حال روی کار آمدن است، مذاکره کند تا تحریم ها را کاهش دهد.