اولویت‌های ریلی دولت چهاردهم؛ صنعت ریلی ایران باید درمان شود – هشت صبح
به گزارش هشت صبح و به نقل از مهر :
سید مرتضی ناصریان کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در گفت‌وگو با خبرنگار مهر در خصوص اولویت‌های تکمیل و احداث خطوط ریلی کشور در دولت چهاردهم، گفت: روند رشد حمل‌ونقل ریلی کشور مطلوب نیست، و جهش در حمل‌ونقل ریلی کشور لازم است و می‌تواند در فرآیند توسعه اجتماعی و اقتصادی کشور مؤثر باشد؛ بر همین اساس رشد صنعت ریلی نیازمند مدیریت اصولی و همه جانبه و تخصصی است.
کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در ادامه تاکید کرد: خدمات حمل‌ونقل یکی از عوامل مؤثر و پیشران اقتصاد کشور به شمار می‌رود اما طی ۲ دهه گذشته به حوزه حمل‌ونقل توجه علمی و صحیحی نشده و بر همین اساس مرحوم رحمان دادمان وزیر اسبق راه و ترابری می‌گفت: «آنقدر که در وزارت راه به ساخت و ساز زیربناها توجه می‌شود، به مبحث اصلی حمل‌ونقل توجهی نمی‌شود»، طبق این گفته هدف اصلی حمل‌ونقل است نه ساخت‌وساز زیربناها.
وی ادامه داد: با توسعه و مدیریت حوزه حمل‌ونقل، بی‌شک می‌توان شرایط بهتری را در بخش‌های اقتصادی و اجتماعی کشور (صادرات و واردات، تولید معادن و کارخانه‌ها، گردشگری، مسافرت و ترانزیت) فراهم کرد، این بخش‌ها خواستار بهره‌مندی از ماهیت اصلی حمل‌ونقل هستند، لذا بخش حمل‌ونقل به عنوان پیشران کلیدی در اقتصاد کشور، دچار مشکلات اساسی (کمبود خدمات حمل‌ونقل همگانی، آمار بالای سوانح و تلفات آن، مصرف انبوه سوخت، آلایندگی، پایین بودن سطح کیفی خدمات ترابری به تناسب قیمت‌ها و…) است.
صنعت ریلی ایران باید درمان شود
این مسؤول تصریح کرد: آنچه که در حوزه حمل‌ونقل زمینه شکوفایی بالاتری دارد و با توسعه پایدار هماهنگی دارد، حمل‌ونقل ریلی خواهد بود، زیرا فرصت‌های قابل توجهی برای رشد این صنعت فراهم است که متأسفانه عملی نمی‌شود؛ آمار بهره‌وری در راه‌آهن ایران در شبکه و ناوگان ریلی نصف شاخص‌های میانگین جهانی است. اگر راه‌آهن کشورمان را با کشورهای پیشرو در صنعت ریلی (مانند روسیه، چین و آمریکا) قیاس کنیم، شاخص‌های ایران نسبت به میانگین آنها ۶ برابر پایین‌تر است که این آمار نشان می‌دهد که نقص‌های جدی در راه‌آهن ایران وجود دارد و برای رفع این نواقص دولت چهاردهم باید تدابیری داشته باشد و اگر موانع موجود در صنعت ریلی کشور به صورت جامع بررسی و با اولویت‌بندی رفع شوند، قطعاً بهره‌وری مطلوبی از امکانات موجود بخش ریلی کسب خواهیم کرد. و می‌توان خدمات مناسب‌تری به صاحبان بار و مسافرین ارائه کرد
طرح جامع حمل و نقل سریعاً تصویب و ابلاغ شود
ناصریان افزود: راه‌آهن‌های که در کشور ساخته می‌شود، بناست سالانه بار انبوه در مقیاس چند میلیون تن یا مسافرین در مقیاس صدها هزار نفر یا بیشتر را جا به جا کند اما طبق مشاهدات خطوط ریلی که ساخته شده آمار قابل توجهی از مسافر و بار را جا به جا نمی‌کند؛ بعضی از این خطوط ریلی فایده چندانی ندارند و برخی دچار گلوگاه ظرفیتی هستند، به عبارت دیگر شبکه ریلی راه‌آهن متعادل نیست و جا دارد هر چه سریع‌تر طرح جامع حمل و نقل مصوب شود تا از افراط و تفریط در برنامه‌های توسعه خطوط پرهیز شود. به طور مثال خطوط ریلی موجود طی دهها سال با سرمایه‌های نجومی در کشور ساخته شده‌اند اما به دلیل عدم نگهداری درست از شبکه ریلی، وضعیت مناسبی ندارند و موجب کاهش سرعت قطارها می‌شود، به همین دلیل تعمیر و نگهداری شبکه ریلی نسبت به ساخت خطوط ریلی جدید اولویت بیشتری دارد.
رفع گلوگاه‌های ریلی و احداث خطوط فرعی در اولویت قرار گیرد
وی در خصوص رفع گلوگاه‌های ریلی افزود: برخی از خطوط ریلی گلوگاه ظرفیتی به شمار می‌روند، یعنی تقاضای ترابری در برخی از خطوط ریلی بالاست اما زیرساخت آن پاسخگوی حجم تقاضا نیست؛ نقاطی که گلوگاه ظرفیت هستند نیازمند چاره‌جویی و افزایش ظرفیت هستند و نسبت به احداث خطوط جدید اولویت دارند؛ البته راهکار افزایش ظرفیت هر خط ریلی نیز باید با بررسی تخصصی معلوم شود.
کارشناس ارشد ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به اینکه سرچشمه‌های بار به شبکه راه‌آهن متصل نیستند، گفت: مثلاً محور اصفهان – شیراز به طول ۵۰۰ کیلومتر ساخته شده اما کارخانه پتروشیمی فارس به آن متصل نشده یا محور تهران-همدان – سنندج به طول ۴۵۰ کیلومتر ساخته شده اما معادن و کارخانه‌های اطراف به این خط ریلی اصلی متصل نیست، زمانی که دسترسی‌ها فراهم نباشد، تبادل بارانجام نمی‌شود؛ اگر خطوط فرعی ساخته و به خطوط اصلی متصل شود، موجب رونق حمل‌ونقل ریلی خواهد شد، ساخت خطوط فرعی ریلی کم هزینه است اما تأثیر به‌سزایی در افزایش بهره‌وری راه‌آهن کشور رقم خواهد زد.و به همین علت ساخت خطوط فرعی نیز اولویت دارد.
اتمام خط ریلی کرمانشاه – خسروی در دستور کار دولت چهاردهم باشد
به گفته ناصریان؛ اگر توجه خود را روی طرح‌های توسعه شبکه اصلی راه آهن متمرکز نمائیم، پروژه‌های ریلی که رو به خاتمه هستند، باید هرچه سریع‌تر تمام شود، مثل خط ریلی میانه – اردبیل که بالای ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد و انتظار می‌رود تا پایان امسال تکمیل شود. همچنین تعداد خطوط ریلی هم وجود دارد که پیشرفت فیزیکی پایینی دارند اما اتمام آنها حائز اهمیت است، به طور مثال کرمانشاه – مرز خسروی حدود ۳۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد که به لحاظ ارتباط ریلی بین ایران و عراق اهمیت بالایی دارد. البته تکمیل این خط از ابعاد مسافری، صادرات و واردات می‌تواند نقش مهمی در اقتصاد کشور ایفا کند یا بارهای کشور عراق به سمت کشورهای ترکمنستان، افغانستان، آذربایجان یا دیگر کشورهای همسایه ایران و بالعکس را جابجا نماید و ارتباط ترانزیتی ایجاد نماید.
وی ادامه داد: از دیگر پروژه‌های ریلی دارای اولویت می‌توان به برقی کردن خط ریلی تهران – مشهد اشاره کرد، اجرای این پروژه همراه با بهسازی زیربنایی با حدود هزینه یک میلیارد یورو موجب افزایش سرعت به حدود ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت می‌گردد و مسافر می‌تواند ۶ ساعته از تهران به مشهد برسد. همچنین بسیاری از لوکوموتیوهای دیزل که در این محور تردد دارند، می‌تواند برای جبران کمبود لکوموتیو در خطوط دیگر فعالیت کنند و حمل انبوه مسافرین این محور باعث کاهش فشار به ناوگان هوایی نیز می‌گردد.
اهمیت تکمیل پروژه ریلی چابهار – زاهدان
وی افزود: این پروژه بیش‌از ۷۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد که بندر شهید بهشتی چابهار را به شبکه راه‌آهن متصل می‌نماید و می‌تواند تبادلات باری در استان سیستان و بلوچستان را تسهیل کند. همچنین این خط ریلی مقدمه‌ای برای ترانزیت ریلی در شرق کشور خواهد بود.
این مسؤول ادامه داد: پروژه ریلی نیمه‌کاره شهرکرد به اصفهان که در بین مسیر خود شهر بروجن را در برمی‌گیرد بالای ۵۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد، البته در شهر بروجن کارخانه‌های بسیاری وجود دارد که اتصال این خط ریلی از بعد باری و مسافری اهمیت دارد که در دولت چهاردهم اتمام این خط ریلی مقدور و ارزنده است.
صرف هزینه چند برابری برای ساخت خطوط ریلی کوهستانی
ناصریان افزود: پروژه‌های ریلی که در مناطق کوهستانی قرار دارند نسبت به پروژه‌های دیگر هزینه بیشتر را صرف می‌کنند و مراحل ساخت آنها نیز دشوارتر است، به طور مثال خط ریلی موجود دورود به اندیمشک ظرفیت پایینی دارد اما تقاضای آن زیاد است، این محور موجود قابلیت افزایش ظرفیت قابل توجهی را ندارد و برای جبران کمبود ظرفیت، خط ریلی جدید دورود –خرم آباد- اندیمشک در دست اجراست البته این پروژه مسیری کوهستانی و دشوار دارد اما منافع قابل توجهی برای استان خوزستان و فعالیت بندر امام خمینی (ره) به دنبال خواهد داشت.
رونق و توسعه اقتصادی با ساخت خط ریلی رشت – آستارا و کریدور شرق کشور
به گفته وی؛ خط ریلی رشت – آستارا نیز برای کشور اولویت دارد و هرچه سریع باید ساخته شود، زیرا شاخه غربی کریدور شمال – جنوب را تکمیل می‌کند و همچنین برای اتصال خط ریلی ایران به دریای سیاه از طریق گرجستان می‌تواند، مفید باشد. همچنین برای صادرات و واردات و ترانزیت به کشورهای آذربایجان و روسیه منافع چشمگیری برای کشور خواهد داشت.
وی در پایان افزود: خط ریلی که در امتداد راه‌آهن چابهار – زاهدان در راستای شمالی- جنوبی قرار دارد از زاهدان به مرز میلک می‌رسد و بعد شهر بیرجند را پوشش می‌دهد و در نهایت در ایستگاه یونسی (نزدیک تربت حیدریه) به شبکه موجود راه‌آهن متصل می‌شود، و محور میان‌بر قابل توجهی در شبکه ریلی شکل می‌گیرد که کریدور ترانزیتی شرق کشور را در راستای شمالی – جنوبی فراهم می‌کند، به عبارت دیگر اگر زاهدان به یونسی متصل شود بار از چابهار به سمت سرخس در مسیر مستقیم می‌تواند سیر کند که موجب بهبود ارتباط ریلی با افغانستان و ترکمنستان می‌شود و به تبع آن کشورهای آسیای میانه و روسیه هم امکان حمل بار بیشتری را خواهند داشت و این محور مورد علاقه کشور هندوستان نیز به شمار می‌رود.
